Constructorii de nave dau adesea nume de oameni ambarcaţiunilor pe care le
construiesc. Din categoria (probabil mult mai puţin numeroasă) a celor care
procedează pe dos, botezându-şi copiii cu nume de corăbii, face parte Lincoln
Paine, specialist american în istorie navală, autorul pântecosului volum Marea şi civilizaţia. O istorie maritimă alumii (Polirom, 2015). Sigur că dacă ar fi fost vorba numai de asta,
detaliul cu pricina ar fi putut constitui cel mult un fapt divers; adâncindu-te
în lectura cărţii poţi însă să-ţi dai seama că e vorba de o pasiune susţinută
de o mare erudiţie şi - de ce nu - de o ambiţie pe
măsură. Nu e puţin lucru să-ţi propui alcătuirea unei istorii universale a
navigaţiei (pe vreme de pace sau război, pentru comerţ, plăcere sau confruntare
militară, la suprafaţă sau în adâncuri, cu submarinul) care să acopere pe
deasupra o perioadă de aproape 50.000 de ani, de la traversările, atestate
arheologic, ale unor braţe marine din Asia de Sud-Est la ultimele decenii ale secolului recent
încheiat.
Autorul consideră că face într-un fel dreptate,
căci dacă 70% din suprafaţa globului este reprezentată de mări şi oceane e
firesc ca o serie de evenimente importante din istoria mondială să fi avut loc
pe apă sau să fi fost cel puţin afectate de călătoriile pe apă. Se poate vorbi,
de asemenea, de veritabile „mutări de accent” între uscat şi apă. Pentru
cititorul obişnuit, nechinuit de vreun interes special pentru acest domeniu,
istoria maritimă se reduce la câteva episoade spectaculoase din marile
descoperiri geografice (cu Vasco da Gama, Magellan, Columb sau căpitanul Cook),
la care se adaugă eventual câţiva stropi ficţionali furnizaţi de un Jules Verne
sau Melville.
Lincoln Paine este, dacă se poate spune aşa,
democrat şi face dreptate tuturor regiunilor globului, fără urmă de
europocentrismul cu care eram, poate, obişnuiţi din şcoală. Relatarea lui este
cronologică, începând cu preistoria şi antichitatea, dar nu e vorba doar de Mediterana, cu egiptenii, fenicienii, cartaginezii, grecii sau romanii, ci sunt prezentate şi popoarele Polineziei şi colonizarea extraordinară pe care au
realizat-o acestea. Navigaţia în Oceanul Indian sau în mările sudului sau
călătoriile întreprinse de arabi sau indieni se bucură de o atenţie
considerabilă, chiar dacă e vorba de un domeniu mai obscur pentru cititorul
neiniţiat. Marile bătălii maritime (pentru cine nu ştie, prima atestată a avut
loc în anul 1280 î.e.n. între egipteni şi neamul obscur Shardana) punctează
cursul istoriei maritime, iar autorul prezintă analize ale câtorva din aceste
evenimente, fie că e vorba de Salamina, de Lepanto sau de Trafalgar.
Cu adevărat impresionantă e desfăşurarea de
erudiţie atunci sunt analizate elementele de tehnică şi cultură materială care
au făcut posibile progresele uriaşe ale omului in domeniul navigaţiei, cu
bireme, trireme, galioane şi câte şi mai câte tipuri de vase, cu sisteme de
propulsie variate, de la vâsle şi pânze până la motorul cu turbină. Marea şi civilizaţia reprezintă o sursă
foarte bogată de informaţii legate de construcţia navelor; din fericire pentru
laici, explicaţiile sunt pe înţelesul tuturor. Regăsim şi aici acea calitate a
istoricilor anglo-saxoni de a expune cu claritate şi într-un spirit dinamic şi
atrăgător, atât de rară la autorii români. Pe lângă datele de ordin pur tehnic
şi istoric, pe care cei mai mulţi le vor uita curând după lectură, există tot
felul de chestiuni pe cât de necunoscute marelui public, pe atât de insolite pe
care le poţi afla din cartea asta. Dau un singur exemplu: puţină lume ştie că
împăraţii Chinei au declarat embargouri foarte stricte asupra comerţului
maritim în secolele XV-XVI:
Al doilea embargo impus de
Dinastia Ming asupra comerţului maritim în anii 1430 a fost cu mult mai strict decât
cel decretat de Taizu. Corăbiilor şi marinarilor chinezi li s-a interzis să
iasă în larg; nu se mai putea construi nici o navă pentru călătorii pe mare;
construirea navelor de război şi a armamentelor cu care erau dotate a fost restrânsă
drastic; iar sistemul de apărare a coastelor creat de Taizu şi Chengzu a fost
abandonat. La fel de strict, statul le-a interzis negustorilor străini privaţi
să mai viziteze China. Această interzicere a comerţului maritim a durat până la
jumătatea anilor 1500, când portughezilor li s-a permis să facă comerţ la
Macao, iar în 1567 negustorilor chinezi li s-a permis în cele din urmă să facă
negoţ peste mări.
Pentru omul modern asemenea decizii sunt bizare şi par masochiste, mai ales
că statul chinez dispunea de un potenţial imens în domeniu. Pentru că tot a
venit vorba de China: Lincoln Paine nu pare să acorde vreun credit teoriilor
(foarte discutabile, de altfel) potrivit cărora navigatorii chinezi atinseseră
coasta occidentală a Americii în secolul al XV-lea.
Fără a fi putut acoperi aici prea mult din materialul vast al cărţii, rămâne să spunem că ea prezintă interes pentru toţi cei preocupaţi de istoria universală văzută dinspre apă. Marea şi civilizaţia este, fără îndoială, un tur de forţă al autorului. Din punct de vedere editorial s-a lucrat destul de curat; traducătorii s-au mişcat bine prin dificila terminologie specializată, iar dacă am mai găsit scăpări, ele sunt uşor corectabile. Şi, desigur, nu este adevărat că primii colonişti liberi au sosit în Australia în 1973. Corectura, bat-o vina! Evenimentul s-a petrecut la anul...1793.